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Supermarine Spitfire HF Mk VI

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Supermarine Spitfire HF Mk VI

O Mk VI Spitfire era um caça de alta altitude, projetado para lidar com a ameaça representada por aeronaves da Luftwaffe voando muito alto, especialmente o Junkers Ju86. O Mk VI usava a mesma fuselagem do Mk V, mas com motor Merlin 47, com 1.415cv e hélice de quatro pás. A característica mais marcante desta versão do Spitfire eram as pontas das asas estendidas, projetadas para aumentar seu desempenho em grandes altitudes. Noventa e sete Mk VIs foram construídos entre dezembro de 1941 e outubro de 1942. Seis foram enviados para o Oriente Médio, enquanto o restante permaneceu na Grã-Bretanha.

O Mk VI não foi um grande sucesso. Ele tinha uma cabine pressurizada que precisava ser travada, o que o tornava impopular entre os pilotos. Seu desempenho não foi tão impressionante quanto se esperava - no Oriente Médio, ele foi superado pelo Mk Vs modificado. Finalmente, a ameaça de bombardeiros alemães de alta altitude não se materializou. Os Mk VIs sobreviventes foram removidos do serviço de linha de frente e usados ​​como aeronaves de treinamento. Nessa função, a cabine pressurizada, pontas de asas estendidas e armas foram removidas. A ideia de um Spitfire pressurizado de alta altitude não foi abandonada. A produção do Mk VI coincidiu com a do Mk VII, que começou em agosto de 1942.

Protótipos - Mk I - Mk II - Mk III - Mk V - Mk VI - Mk VII - Mk VIII - Mk IX - Mk XII - Mk XIV - Mk XVI - Mk XVIII - Mk 21 a 24 - Foto Spitfires de Reconhecimento - Asas Spitfire - Linha do tempo


Spitfire EP509

Olá Kevin, após pesquisas, confirmou-se que este Tony não é & quotmy Antony & quot. Obrigado e bravo pelo seu trabalho! M.

sobre: pilotos, 2021-06-03. detalhes

Marcações MV239

pitfire HF Mk.VIIIc MV239 (VH-HET). No Temora Aviation Museum em Temora, New South Wales. Voou com o RAAF como A58-758, agora usa o ma.

sobre: aeronave, 2021-05-22. detalhes

Tony? qual Tony?

Caro Kevin, Estou em contato com o filho de Tony Bryan. Ele acha que o homem na minha foto não é seu pai. Até os detalhes estão combinando. EU .

sobre: pilotos, 2021-05-21. detalhes

Detalhes adicionais da página & # 039WW2 em cores & # 039

O EP751, um dos dois Spiftire VBs convertidos em hidroavião por Folland, após sua chegada ao Egito. Os únicos três hidroaviões Spit, prot.

sobre: aeronave, 2021-05-20. detalhes

SM411

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (No. de série SM411), c / n CBAF.IX3495. Esta aeronave foi atribuída ao RCAF No. 421 Sqn em 1944. É curren.

sobre: aeronave, 2021-05-19. detalhes

História adicional

Supermarine Spitfire LF Mk. IXc (No. de série JL361), A-CD (posteriormente FN-D / AH-D). Esta aeronave era a mais antiga dos Spitfires trazidos para a Noruega.

sobre: aeronave, 2021-05-19. detalhes

Anthony na Normandia

Oi Micka. Parece uma história muito interessante. Não posso dizer muito mais do que o Livro de Registro Operacional que diz (21º

sobre: pilotos, 2021-05-18. detalhes

Anthony na Normandia

Hello Kevin! Sobre Anthony John Adrian Bryan, gostaria de mais detalhes? Porque eu tenho um pouco para você! .

sobre: membros, 2021-05-18. detalhes

Anthony na Normandia

Anthony ficou meses com minha família perto de Saint André de l & # 039Eure (Batigny). Acho que a foto que postei é a certa. Nenhum .

sobre: pilotos, 2021-05-18. detalhes

Obrigado

Caro Kevin, Obrigado por adicionar Blag (Blagdon Cecil Britton, 145 Squadron DAF)! Acabo de encontrar este site e agora é o meu tempo livre.


Hasegawa 1/32 Spitfire HF Mk VI

Construindo um Hasegawa Supermarine Spitfire HF Mk VI na escala 1/32 para representar uma máquina do quinto lote de produção atribuído ao esquadrão nº 616 "South Yorkshire", baseado em Great Sampford, Inglaterra durante agosto de 1942 .

Fundo

"Em uma reunião realizada no Royal Aircraft Establishment, Farnborough, em 17 de fevereiro de 1941, o Ministério da Aeronáutica solicitou que um Spitfire fosse equipado com uma cabine de pressão capaz de manter uma pressão diferencial de 11 libras por polegada quadrada a 40.000 pés. Seria utilizado o soprador Marshall e ficou acordado que o capô deslizante poderia ser eliminado, desde que fossem tomadas providências para permitir o lançamento do novo capô ”.

Essas palavras foram a declaração de abertura de uma reunião em que o Estado-Maior da Aeronáutica determinou que precisava de um caça de alta altitude. Um Mk V Spitfire, serial R7120 foi retirado da linha de produção e modificado para aceitar 2 anteparas herméticas, uma cobertura especialmente projetada feita de perspex de 5/16 ", bem como a eliminação da porta lateral do piloto e dos trilhos deslizantes do capô. Todas as costuras , os parafusos e fixadores que conduziam à cabine foram cobertos com um composto de borracha hermético. O Spitfire foi equipado com um soprador Marshall e foi testado em voo a 40.000 pés. Os resultados do teste concluíram que não houve problemas intransponíveis na pressurização da cabine. Em seguida, testes subsequentes, uma ordem foi dada pelo Ministério da Aeronáutica para iniciar a produção do Mk VI em janeiro de 1942.

A intenção original do Mk VI era para a interceptação em alta altitude de aeronaves de reconhecimento alemãs sobre a Inglaterra. Um total de cinco Mk VIs foram enviados ao Oriente Médio para reforçar os Mk Vs modificados de alta altitude atribuídos ao No. 252 Wing. Os Mk VIs foram atribuídos aos números de série BS106, 124, 134, 149 e uma máquina desconhecida. Pouco se sabe sobre os esquemas de camuflagem ou marcações dados a essas aeronaves.

A última produção Mk VI, número de série EN189 saiu da linha de montagem em novembro de 1942 e foi imediatamente enviada para Worthy Down para teste. Em geral, o Mk VI não atendeu todas as expectativas e, conseqüentemente, a maioria dos Mk VIs foram relegados para funções de treinamento com todo o armamento e a pressurização removida. Eles também foram retro-equipados com pontas de asas normais do Mk I.

Os registros do Supermarine indicam que um total de 100 Mk VIs foram entregues, mas os registros da RAF representam apenas 97.

O objeto desta revisão é uma aeronave do quinto lote de produção, número de série BS111, fuselagem número 3130. Era um Mk V, convertido para os padrões Mk VI e transportado para a Unidade de Manutenção número 33 onde a faixa da fuselagem Sky foi aplicada. Depois disso, foi atribuído ao esquadrão 616 em 1 de agosto de 1942, enquanto eles estavam estacionados em Great Sampford, na Inglaterra. Em fevereiro de 1944, foi alocado para o esquadrão 519 e, finalmente, cancelou o comando em 29 de janeiro de 1945.

Revisão do kit

Este modelo apareceu pela primeira vez em 1978 e foi lançado imediatamente após o Hasegawa Mk V. Na verdade, ele compartilha a maioria das peças com o Mk V. Porque é baseado no Mk. V, esse kit ainda apresenta a porta lateral do piloto como peça separada, o que não é o caso do Mk. VI Spitfire. Minha amostra foi moldada em estireno cinza médio com um total de 82 peças, 8 das quais são de plástico transparente. Todos os detalhes da superfície são em relevo, exceto para painéis de acesso e superfícies de controle, que são rebaixados. Hasegawa forneceu um interior muito detalhado, 24 peças no total, que produzirá um modelo pronto para uso mais do que aceitável. A única coisa que pode ser adicionada são os cintos de segurança.

Minha única reclamação com o modelo é a maneira como Hasegawa moldou os ailerons. Como eles costumam fazer, há uma costura que atravessa o ponto médio dos ailerons. Eu teria preferido que a costura corresse ao longo da linha da dobradiça moldada nos planos da cauda ou na borda de fuga. Hasegawa ofereceu a escolha de luzes de pouso retraídas ou estendidas simplesmente cortando o contorno marcado na parte inferior da asa.

Os decalques são fornecidos para três aeronaves. O primeiro é sem dúvida o Mk VI mais fotografado, uma máquina do esquadrão nº 124 "Baroda", letras de código ON-H. Uma palavra de cautela é necessária aqui. As letras do código são impressas em branco. Eles devem ser "Sky" e a ordem mostrada no lado esquerdo deve ser H-ON, não H-NO. O segundo esquema é para uma máquina usada para testes de contaminação da cabine em Boscombe Down e mais tarde transferida para o esquadrão 616 e pilotada por Johnnie Johnson. Possui número de série AB534. Esta aeronave não exibe códigos de esquadrão e é impressionantemente chata. O esquema final sem graça é o AB200 e, como o anterior, também não possui códigos de esquadrão. Esta foi a segunda máquina de produção e a única coisa interessante sobre esta aeronave é que ela foi usada para vários testes durante o desenvolvimento do Mk VI. Originalmente, ele era equipado com asas normais, mas elas se dobraram durante um mergulho de velocidade terminal e foram substituídas pelas asas estendidas.

As instruções estão incorretas, indicando que a parte deslizante da cobertura pode ser instalada na posição aberta junto com a porta lateral. Na realidade, não havia porta lateral e a cobertura não era deslizante. Estava preso no lugar por quatro abas de travamento. Então, enquanto você está misturando na porta lateral, não se esqueça de eliminar os trilhos deslizantes da cobertura.

Construção

Este modelo tem um cockpit muito detalhado, porém a maior parte dele não será visível através do dossel fechado. Tendo isso em mente, decidi tentar algo novo para representar as sombras no cockpit. Depois que todas as partes internas foram pintadas com Xtracolor X10 Aircraft Gray / Green, BS283, adicionei uma gota de preto à tinta restante em meu copo de cor e retifiquei a mistura escurecida em todos os recessos e cantos. Isso é melhor realizado usando um aerógrafo de dupla ação com o fluxo de tinta definido para quase zero. Depois de secas, as áreas elevadas foram escovadas a seco com uma mistura de esmalte cinza / verde e tinta a óleo branca. O método do aerógrafo para reproduzir sombras funciona muito bem. É uma pena que esteja escondido sob o dossel fechado. A metade superior da antepara do painel de instrumentos e várias caixas foram finalizadas usando Testors Model Master Black Chrome. Isso foi seguido por uma escovação seca cinza escuro e cinza claro para realçar o detalhe. O assento foi pintado com Testors Rubber, pois faz um bom trabalho ou reproduz a cor marrom-avermelhada escura do original. Não adicione lascas de prata ao assento, pois o assento real não era feito de metal. Era a baquelite, que é uma resina sintética ou plástico feito de formaldeído e fenol. Uma gota da micro escala de Kristal Klear foi colocada sobre cada um dos mostradores do instrumento para representar as faces do vidro. O item final foi o conjunto de cintos de segurança feitos de fita adesiva, pintados em uma cor de linho claro e adicionados ao assento. Não foram usadas fivelas em photo-etch, pois este modelo estava pronto para uso. Observe que, nos Spitfires, o ponto de fixação da alça de ombro fica bem na parte traseira da fuselagem. Se você pretende construir o ON-H, o Spitfire do esquadrão No. 124, você deve remover o encosto de cabeça moldado, pois ele não foi instalado nesta aeronave em particular.

Todos os componentes da cabine foram instalados na fuselagem e as duas metades foram coladas com cimento líquido. Antes da montagem da asa principal, as metades superiores foram presas à fuselagem para obter a menor junta de raiz da asa possível. A junta resultante estava boa o suficiente para que eu pensasse em preencher a rachadura, mas finalmente decidi aplicar uma pequena quantidade de massa. Ao lixar a costura da raiz da asa, invariavelmente, muitos dos detalhes circundantes serão perdidos. Meu colega modelo, Jamie, me deu uma dica que acho que a maioria dos leitores apreciará. Vá até a loja de suprimentos fotográficos local e obtenha algumas fitas de emenda. Esta é uma fita plástica de alta qualidade usada durante o processo de revelação do filme. É impermeável à maioria dos produtos químicos e à prova d'água. Coloque uma tira ao longo de ambos os lados da junta e lixe como de costume. A junta será suavizada enquanto ao mesmo tempo preserva os detalhes circundantes. Esta fita de emenda é bastante resistente à maioria das lixas e tem um desempenho muito melhor do que a fita adesiva. A metade inferior da asa foi instalada junto com os planos da cauda e todo o trabalho da carroceria foi resolvido. As porções frontal e traseira do dossel foram instaladas com cimento líquido e misturadas com o auxílio de massa Tamiya. Todo o enquadramento do dossel foi mascarado e, em seguida, aerado com Interior Gray / Green. Neste ponto, as aberturas na ponta das asas para os canhões de asas .303 foram perfurados, bem como os canhões de 20 mm.

A faixa da fuselagem traseira e as faixas de identificação da asa de ataque foram aeradas usando Xtracolor X7 RAF Sky, BS210 e Xtracolor X106 Insignia Yellow, FS13538 respectivamente. Verifique cuidadosamente suas referências quanto às faixas amarelas, pois não eram consistentes em termos de largura de uma aeronave para a próxima. Alguns vão começar na metralhadora .303 interna, alguns começam no meio do caminho entre o canhão interno .303 e o canhão de 20 mm e no caso do ON-H, eles começam no canhão de 20 mm. Assim que essas áreas secaram, elas foram mascaradas e a superfície inferior foi retocada em Medium Sea Grey. Xtracolor X3, BS637, foi a tinta escolhida para esta área. Os poços das rodas e a face interna das portas do trem de pouso também foram acabados nesta cor. Os lados de baixo foram mascarados e o padrão de camuflagem da superfície superior foi aplicado à mão livre usando um aerógrafo de dupla ação Paasche "V". Foram usados ​​Xtracolor X1 Dark Green, BS641 e X6 Ocean Grey. Todas as tintas foram diluídas com diluente de verniz reto e aplicadas em alta pressão para obter uma linha de demarcação justa entre as cores da superfície superior.

Enquanto isso estava secando, as rodas foram montadas e borrifadas com Borracha Testors. Os cubos das rodas e os suportes do trem de pouso foram acabados em Testors Metalizer Non-buffing Steel. Antes de pintar as escoras, os dois terminais de travamento do trem de pouso foram perfurados. Testors Metalizer Burnt Iron foi aerado sobre os escapes, seguido por uma mistura escura borrifada nas depressões entre os tubos de escapamento. O spinner foi acabado em Sky, enquanto as pás da hélice são pretas com pontas amarelas. Freqüentemente vistos em fotografias, mas não fornecidos na folha de decalque, estão os oito pequenos estênceis de marcas de alinhamento encontrados no botão giratório. Na aeronave real, a gravura diz "Bloqueado / Desbloqueado" com as duas palavras ocupando um prendedor. À distância, eles se parecem com a letra "H". Fiz isso transferindo vários caracteres da folha de Letraset dos Símbolos Matemáticos do Alfabeto Grego para um filme de decalque transparente e apliquei junto com os outros decalques. Todos os decalques restantes são fornecidos pela Hasegawa, exceto os códigos de esquadrão e números de série. Os códigos são feitos pela Arrow Graphics e são excelentes. Optei por usar seus decalques e modelar um Mk VI diferente. Por mais que eu tenha visto esse modelo em convenções, ele sempre foi feito nas marcações do esquadrão nº 124. Eu queria que o meu fosse diferente dos outros, e o momento não poderia ter sido melhor, já que a Arrow Graphics havia acabado de lançar esta folha de códigos. Os números de série foram feitos aplicando o tamanho correto de Letraset no filme decalque transparente. As listras do caminho das asas foram obtidas a partir de uma folha de linhas Letraset e aplicadas diretamente na superfície superior das asas antes de aplicar as rodelas. Todos os decalques foram aplicados com o auxílio do Solvaset, que foi aplicado com moderação nos decalques da Arrow Graphics e muito mais pesado nas insígnias nacionais. Os flashes das barbatanas não são largos o suficiente para permitir que o vermelho envolva a borda da barbatana vertical. Para corrigir isso, apliquei um spray Humbrol Gloss Red # 19 nas partes vermelhas dos decalques depois que eles endureceram.

Depois que tudo secou, ​​as superfícies de controle e quaisquer painéis de acesso foram selecionados com uma lavagem escura. O próximo passo foi lascar, e foi realizado através da mistura de tinta a óleo Testors Pla Silver e Winsor e Newton Raw Umber e, em seguida, aplicando criteriosamente pequenas quantidades. É melhor ter pouco do que muito. Uma das vantagens de se aplicar a tinta lascada sobre brilho é que ela pode ser facilmente removida com uma pequena quantidade de Terebintina em um cotonete, mas não esfregue com muita força! Na verdade, eu removi uma boa quantidade de lascas, pois achei que era muito pesado. Isso reforça minha regra "pare quando achar que não tem o suficiente". O acabamento liso foi o próximo, e aqui eu desviei de minha prática normal de usar o Testors Dullcoat. Eu tentei o acabamento liso do Polly S. Ele seca com um acabamento plano, mas descobri que clareia muito a aparência geral. No futuro, acho que vou ficar com o Dullcoat. Depois, usei vários tons de cinza pastéis na parte inferior para destacar as linhas do painel. A superfície superior foi tratada com tons pastéis cinza escuro para delinear as linhas do painel, seguido por cinza e verdes para representar desbotamento geral e sujeira.

Finalmente, as luzes de navegação da ponta da asa foram finalizadas em Humbrol gloss vermelho escuro e verde escuro, seguido por Gunze Sangyo Transparent vermelho e verde. A luz de formação no fundo foi feita aplicando aerógrafo Testors Tun Signal Amber Metallic no filme de decalque transparente. Uma vez seco, um punção Waldron foi usado para puncionar um pequeno disco âmbar do mesmo tamanho que a luz e então instalado como um decalque regular. A luz de formação do convés superior foi perfurada, uma gota de tinta branca foi adicionada para representar o bulbo e então fixada na fuselagem com cola branca. Os canos de 20 mm foram pintados com Testors Model Master Gunmetal e o I.F.F. os fios da antena foram feitos de jito esticado e presos no lugar com super cola.

Isso conclui meu Spitfire Mk VI. Ao todo, levou apenas um pouco mais de um mês para ser concluído, o que é bastante rápido em comparação com meus padrões habituais. Atribuo isso ao fato de não realizar nenhuma modificação ou correção. Na verdade, é bastante libertador construir um pronto para uso de vez em quando.

Caso alguém queira conferir a linha de adesivos oferecidos pela Arrow Graphics, o endereço é R.R. No. 1, York, Ontario, N0A 1R0.

Referências

  • Spitfire: The History, de Eric B. Morgan e Edward Shacklady. Publicação de Guilda, Inglaterra.
  • Spitfire, de Bill Sweetman. Janes Publishing Company Ltd., Londres, Inglaterra.
  • Spitfire in Action No. 39, Publicações do Esquadrão / Sinal. Carrollton Texas.
  • Aircam Aviation Series No. 4, Supermarine Spitfire Mk.I-XVI em RAF-SAAF-RAAF-RNZAF-RCAF & amp Foreign Service. Publicação Osprey.
  • No. 387, Supermarine Spitfire, Model Art Company Ltd., Tóquio Japão
  • Famosos aviões do mundo nº 25, Supermarine Spitfire. Bunrin-Do Company Ltd., Japão
  • Famosos aviões do mundo nº 35, Supermarine Spitfire MkI-XVI. Bunrin-Do Company Ltd., Japão
  • Camuflagem e Marcações Supermarine Spitfire RAF Northern Europe 1936-45, Número 1. Ducimus Books, Londres, Inglaterra

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Este artigo foi publicado na quarta-feira, 20 de julho de 2011 Última modificação no sábado, 14 de maio de 2016


Supermarine Spitfire HF Mk VI - História

Breve Histórico Operacional

O primeiro Spitfire VII de produção foi entregue à RAF em 5 de setembro de 1942. O tipo seguiu o Spitfire IX em serviço por dois meses e era semelhante em desempenho, sendo equipado inicialmente com o mesmo motor Merlin 61. A primeira unidade RAF a operar o Spitfire VII foi o Voo do Serviço Especial (Alta Altitude) em Northolt.

124 Squadron registrado em seu Livro de Registro de Operações de 20 de janeiro de 1943:

Seis pilotos e aeronaves, da S.S.O vôo, de Northolt, que havia sido treinado em funções especiais de vôo de alta altitude para interceptação de Subestratosfera Ju 86s etc, chegou a North Weald, na absorção do vôo pelo Esquadrão. Eles trouxeram com eles um Spitfire VI, além de IXs e alguns dos novos VIIs, com os quais o Esquadrão será reequipado.

Este tipo continua a cabine de pressão do antigo VI, mas tem um motor Merlin 61 e uma roda traseira retrátil, o que deve nos dar a velocidade de qualquer caça contemporâneo. O Esquadrão espera ser reequipado e, mais uma vez, retornar à vanguarda das operações, além de ser capaz de lidar com qualquer Ju86s ímpar.

Seria março de 1943, entretanto, antes que o 124 Squadron fizesse a transição para o Sptifire VII em North Weald e começasse a usá-lo em operações defensivas. A primeira morte confirmada de um Spitfire VII ocorreu em 15 de maio de 1943, quando F / O Oliver Willis abateu um Bf 109G-4 de reconhecimento, Werk No. 14906, de 4. (F) / 123 pilotado pelo Tenente Wilhelm Marcks, que era morto. Willis identificou erroneamente a aeronave inimiga pensando que ele havia derrubado um Fw 190. Ele registrou em seu Relatório de Combate:

Spitfire VII BS.142, o segundo Spitfire VII de produção e equipado com um Merlin 61, foi entregue ao High Altitude Flight em Northholt em setembro de 1942. BS.142 serviu então com o 124 Squadron quando o High Altitude Flight foi absorvido pelo Squadron. Esta aeronave foi pilotada por F / O Oliver Willis quando ele marcou o primeiro abate para o Spitfire VII em 15 de maio de 1943.

Reconhecimento adicional Bf 109s de Aufkl rungsgruppe 123 foram abatidos por 124 Esquadrões Spitfire VII durante o verão de 1943. Sem Gareth Nowell abateu Bf 109G-4, Werk No. 14910, de 5. (F) 123 sobre os ingleses Canal em 13 de junho de 1943, Fw. Heinz Sieker desaparecido em ação. W / O Nowell marcou novamente em 27 de junho de 1943 derrubando Bf 109G-4, Werk No. 14774, de 5. (F) 123, Uffz. Karl Beultzingsl wen desaparecido em ação. F / O Basil Brooks abateu Bf 109G-4 / R-3, Werk No. 14763, de 4. (F) 123 na Ilha de Wight em 16 de agosto de 1943, Ltn. Hans Jaschinski morto em combate. O Formulário de Inteligência 'F' e o Relatório Pessoal do 124 Squadron de 16 de agosto de 1943 registraram o seguinte:

Um Me.109F e um piloto destruídos por F / O Brooke. Dois Spitfires decolaram de Northolt para patrulhar Selsey Bill a 24.000 pés. A seção vermelha patrulhou os vetores 140 e 310. Aproximadamente às 1850 horas, o controlador (P / O Holmes) deu a eles um vetor de 170 e disse à Seção para subir até logo abaixo da altura da trilha de fumaça. Poucos minutos depois, o vetor foi alterado para 200 e o controlador relatou o bandido 30 milhas à frente a 32.000 pés e então ordenou que a Seção orbitasse uma vez que o bandido estava cinco milhas à frente no vetor 010. A seção fez meia órbita e então recebeu um vetor de 060 e controlador relatou bandido às 3 horas a 34.000 pés. Vector mudou para 010 e alguns minutos depois Red 1 (F / Lt. Haywood Nova Zelândia) observou duas trilhas de fumaça cerca de 4.000 pés acima e na frente indo para o norte. A seção imediatamente deu o máximo e começou a escalar atrás dos bandidos. A seção estava agora duas milhas atrás dos bandidos que estavam a 36.000 pés. Bandit passou sobre a área de Portsmouth e fez uma órbita de mergulho para o porto. A Seção Vermelha começou a entrar. Os bandidos agora foram identificados como dois Me.109Fs, e estavam voando em linha de ré e agora tinham virado e estavam saindo da Ilha de Wight a aproximadamente 29.000 pés. Red 1 (F / Lt. Haywood) virou atrás da última aeronave inimiga e de 400 jardas abriu fogo com canhões e metralhadoras. Seu canhão de bombordo cessou, então ele parou de atirar e chamou Red 2 (F / O Brooks). Red 2 veio entre Red 1 e bandit e Red 1 relata que viu Red 2 atacar aeronaves inimigas e aeronaves inimigas explodir no ar e pegar fogo.

O Vermelho 2, que não tinha conseguido acompanhar o Vermelho 1, esperou até que a aeronave inimiga começasse a virar e fez uma curva mais fechada, o que lhe permitiu aproximar-se praticamente ao lado da aeronave inimiga. O Vermelho 2 manteve essa posição enquanto o Vermelho 1 estava atirando, e quando o Vermelho 1 avisou que havia uma parada, virou logo atrás. Fechando a 150 100 jardas, deu duas rajadas de 2 segundos e viu rebatidas na cauda e a asa de bombordo dobrar para cima. A aeronave inimiga pegou fogo e explodiu.

Em setembro de 1943, o 124 Squadron havia acrescentado missões de escolta de bombardeiros à França, além de seus embarques usuais e patrulhas defensivas. O F / O Paul Philipps destruiu outro Me 109 na Ilha de Wight em 9 de setembro de 1943. 124 também foi responsável por um par de Fw 190 destruídos em outubro com F / Sgts Kelly e Yeardly marcando no Channel.

O 616 Squadron foi o segundo esquadrão a se converter ao Spitfire VII, fazendo isso em Ibsley em setembro de 1943. 616 continuaram a realizar tarefas em alta altitude, assim como fizeram com seus Spitfire VIs que precederam os Spitfire VIIs. Em outubro de 1943, no entanto, o esquadrão juntou-se ao 124 Squadron para realizar uma escolta de alta cobertura de bombardeiros Mitchell que atacavam campos de aviação na França. Ramrods, patrulhas embaralhadas e interceptações defensivas continuaram a ser as principais tarefas dos esquadrões Spitfire VII em 1944.

O Esquadrão 124, voando de West Malling, destruiu dois Me 109s em 14 de fevereiro de 1944, informando o Relatório de Combate:

Às 1000 horas, a seção azul (F / O B.P.K. Brooks (I) e F.Sgt G.J. Beadle (2)) foram embaralhados no vetor de 240 & deg. Após a mudança da seção do vetor foi informado do bandido 5 milhas E. Gris Nez. Cruzou a costa francesa AMBLETEUSS a 23.000 pés e voou no vetor de 010 & deg, onde a seção foi unida pela seção Verde (F / Sgt. Kelly (1) e W / O Nelson (2)) que havia sido embaralhada em 1035 horas. Green 1 avistou duas aeronaves a cerca de 10 milhas de distância, a 16.000 pés, a primeira ao norte de Gris Nez viajando para E e a segunda ao norte de SANGATTE viajando para oeste. Tally ho foi dado e aeronaves que agora foram reconhecidas como inimigas mergulharam em direção ao interior.

F / Sgt. D.J.P. Kelly (Verde 1) relata: - "Tendo deixado cair meu tanque anteriormente, selecionei o primeiro e / a que estava mergulhando a SE e, inclinando-se, empurrei o acelerador e lancei para o portão. Eu estava 800 jardas atrás do e / a que estava saindo fumaça preta do escapamento e seguindo-o até zero pés com o IAS 420 no mergulho, retirei e mantive um IAS 400 no convés. Minha bússola estava lendo entre 100 e 140. Eu persegui o e / a por cerca de 10 minutos entrando e saindo de torres de igrejas e chaminés e vi algumas rajadas da torre de flak ocasional. Agora estava recebendo +18 de impulso e tendo atingido cerca de 600 metros, disparei várias rajadas curtas de canhão em m / g de morte linha de popa e vi um ataque de canhão na asa de bombordo do e / a. Isso conseguiu desacelerar o e / a. Eu disparei várias outras rajadas curtas da linha de popa a cerca de 500 metros e vi mais ataques. Meu canhão de bombordo em / g teve uma paralisação. Agora eu estava quase dentro do alcance do e / a que estava me levando cidades e uma vez quase o perdi em uma densa névoa industrial. O e / a tentou me perder fazendo curvas acentuadas no convés ao redor do solo e das chaminés. Passamos por um campo de aviação (presumivelmente LESQUIN), mas nenhum a / c ou atividade era aparente. Eu tinha chegado a 75 jardas e reconheci e / a como um Me. 109 e com meu m / g de estibordo (o canhão de estibordo teve uma parada causada por inclinação excessiva), eu dei uma nova explosão no e / aa o e / a escoou uma fumaça branca que cobriu meu pára-brisa e puxou até 500 pés o e / a O capô voou e o piloto foi visto abrindo o pára-quedas. Para evitar bater na máquina, fiz uma curva acentuada e não vi o e / a bater. Azul 1, que havia ficado para trás devido ao fato de que ele não poderia lançar seu tanque, agora estava atrás de mim e viu o fardo piloto para fora do e / a. Voltamos juntos em um vetor de 320 & deg e depois 270 & deg cruzando a costa inglesa em North Foreland pousando na base em 1145. Estimo que o local da queda do e / a seja entre LILLE e PERUNELZ. "

Nesse ínterim, o Azul 2 e o Verde 2 destruíram o outro e / a.

F / Sgt GJ Beadle (Azul 2) relata: "Avistei pela primeira vez o e / a 10 milhas E. de St. Omer a cerca de 12.000 pés vindo em direção à seção em um mergulho raso. Quando o e / a estava quase embaixo de mim, meio rolou de costas e o segui para baixo. Aproximei-me a 150 metros e identifiquei-o como um Me. 109. O e / a estava mergulhando a aproximadamente 350 km / h. Disparei uma rajada de canhão de 3 segundos na popa a 250 pés e serrotes em todas as raízes das asas e uma espessa fumaça acinzentada começou a sair do e / a. A essa altura, eu tinha uma boa velocidade de ultrapassagem e puxei para estibordo. O e / a estava perdendo velocidade e então vi Green 2 que me seguiram fazem o seu ataque. "

W / O AE Nelson (Verde 2) Relatórios: "Eu dei a explosão de 2/3 segundos a 300 jardas fechando a 100 jardas. Golpes foram vistos nas asas e fumaça do motor, desvio do anel permitido ângulo fora de 10 / 15 & deg - e / a velocidade 280). Eu estava ultrapassando rápido, então quebrei e perdi o e / a em seu lado a bombordo por 20 pés, subi para 200 pés e virei para baixo novamente para atacar de 150-50 jardas e vi ataques de canhão nas asas. Eu me afastei e vi a asa de estibordo do e / a atingir o solo e o ar condicionado cair em um campo a cerca de 10 milhas ao sul de St. Omer. Acredito que o piloto morreu antes do e / a . "

Blue 2 testemunhou o acidente. O Azul 2 e o Verde 2 então ultrapassaram Boulogne a zero pés, onde uma pesada barragem concentrada de flak foi lançada, mas nenhum acerto foi registrado. A seção pousou em West Malling às 11h25. Câmeras de cinema automaticamente expostas.

O 131 Squadron começou a se converter em Spitfire VII em fevereiro de 1944 em Castletown e foi totalmente convertido e operacional no mês seguinte. O esquadrão passou a primavera voando Ramrods, Rodeos, Rhubarbs, Roadsteads, bem como embaralhamentos defensivos e patrulhas. F / O Don Nicholson, do 131 Esquadrão, descreveu suas impressões sobre o Spitfire VII:

O Mk VII foi projetado para operações em alta altitude e nossos aviões usavam camuflagem de alta altitude, cinza claro na parte superior e cinza azulado na parte inferior. Gostei do VII, era um bom avião. O mais alto que já fiz foi a 39.000 pés, ele poderia ter continuado a escalar, mas eu não tinha razão para subir mais.

Em maio, o esquadrão juntou-se ao Culmhead Wing com o 616 Squadron, também voando Spitifre VIIs, e estava operando principalmente na área da Normandia, realizando uma ampla variedade de missões. O Culmhead Wing teve um bom dia em 12 de junho de 1944, quando destruiu seis aeronaves inimigas (provavelmente do JG 11 e JG 27) durante o Rodeo 169 para os campos de pouso de Le Mans e Laval. Também no dia 12, uma seção do Esquadrão 124 voando para fora da Baía de Bradwell derrubou um Me 109 no mar 20 milhas a leste de Dover. É difícil saber com certeza quem eram as vítimas dos Spitfire VIIs nesta data. A Luftwaffe havia sido duramente atingida, perdendo 19 Fw 190s e 26 Bf 109s na área de invasão, enquanto o JG 27 sofria sozinho 17 BF 109 G-6s abatidos. O 131 Squadron teve mais sucesso com dois Fw 190 abatidos em 6 de agosto perto de Argentan e Le Mans, seguidos por três Fw 190 abatidos no dia seguinte ao longo do vale do rio Loire. W / C Peter Brothers descreveu a ação de 7 de agosto de 1944 enquanto liderava o Esquadrão 131:

Lembro-me de 7 de agosto de 1944 como um dia "bom", pois passei vários dias de cada lado dele conduzindo meu Wing como escolta para colunas de longo alcance de 250 a 500 Lancasters atacando alvos como Bordeaux, disparando para cima e para baixo em sua linha como demente cães pastores, sem dúvida bons para a moral, mas com pouca reação do lutador inimigo, tédio total para nós. Mas naquele dia Sammy e boa sorte chegaram juntos.

Liderando doze Spitfires do 131 Squadron com Sammy como meu nº 2, cruzamos o Canal em um nível baixo, como de costume, subindo para a costa para limpar o cinturão de flak costeiro e caindo para cerca de 4.000 pés uma vez no interior de Cherbourg. Nossa rota era então para o sul para Vire, Le Mans, Tours e Bourges, a cerca de 400 milhas de nossa base em Culmhead, onde devíamos girar para noroeste para Blois, Vire, Cherbourg e para casa.

Oito semanas antes, eu havia liderado os esquadrões 131 e 616 da Ala Culmhead em ataques de baixo nível nos campos de aviação de Le Mans e Laval, onde tivemos a sorte de pegar a Luftwaffe decolando e destruiu seis FW 190s e danificou outros cinco, muito para Nossa satisfação e a do Marechal da Aeronáutica Sir Roderick Hill, nosso Comandante-em-Chefe, que escreveu para expressar seus parabéns. Portanto, tínhamos grandes esperanças de despertar novamente a atividade desses campos de aviação e repetir nosso sucesso.

Aproximando-nos de Bourges, avistamos à distância dois Me109 que perseguimos por um breve período, mas não conseguimos alcançá-los, então desistimos, pois eles estavam nos puxando para longe de nossa rota. Nossa ação seria recompensada, entretanto, por nos aproximarmos de Blois, encontramos quinze FW190s que mergulharam conosco em sua perseguição. Sammy e eu perseguimos um par que se separou, o meu à esquerda, o dele à direita. Agora descendo para o nível do solo, ao fechar a faixa, fiquei surpreso ao ver meu 190 iniciar uma subida suave e serpentear com a mesma suavidade para a esquerda e para a direita, oferecendo um alvo perfeito. 'Oh, meu Deus, seu pobre otário. Você deve ter saído direto da escola de treinamento ', pensei. Parecia tão injusto e estragou a alegria da perseguição. Este não seria um duelo emocionante, mas um massacre. Pior foi seguir.

Acho que não estou sozinho em considerar o combate aéreo como uma diversão tremendamente estimulante como um tiro ao tentar derrubar uma aeronave. Não há nada de pessoal nisso e geralmente não se pensa em lesões corporais. Pode ser totalmente impessoal, a menos que alguém tenha a infelicidade de ter sofrido como os poloneses, tchecos e outros que deixaram seus entes queridos nas mãos de um inimigo brutal. Eu abri fogo e fiquei horrorizado e enojado ao ver meus cartuchos de canhão não derrubar uma asa ou cauda da aeronave, mas explodir direto na cabine matando o piloto instantaneamente. A aeronave capotou e atingiu o solo. 'Me desculpe, eu não quis dizer isso,' eu disse em voz alta. Então pensei que pelo menos foi rápido e vocês quase mataram minha esposa em 1940.

Meus pensamentos voltaram à realidade quando respondi a uma chamada de rádio do 'Closet' Waterhouse, um dos comandantes de vôo que havia derrubado outro FW190. Reunindo tantos membros do esquadrão quantos não estivessem muito espalhados pelo combate, estabeleci o curso para Vire e para casa. Foi mais um dia bom.

Eu estava voando no. 2 para W / Cdr Brothers no Rodeo 194. Estávamos voltando a 5.000 pés quando vimos 2 Me 109s N.W. de Alencon voando para o sul. Perseguimos até um ponto a oeste de Le Mans, mas não conseguimos alcançá-los. Vimos então uma formação de cerca de 12 a / c a 7.000 pés voando para oeste, eles tinham tanques em forma de charuto de longo alcance pendurados em suas barrigas, os quais foram alijados quando nos aproximávamos. O W / Cdr avançou e a aeronave quebrou e foi prontamente reconhecida por todos como Fw 190s.

Eu estava a cerca de 1.000 jardas de distância quando os dois e / a na extrema esquerda quebraram para bombordo e vieram em minha direção. Subi um pouco para evitar um ataque frontal e eles rolaram de costas e caíram, ambos atirando contra o nada. Eu meio que rolei atrás deles e eles pareciam ter que acelerar para puxar para fora. Não tive dificuldade em fechar rapidamente a distância de 1200 a 600 jardas. Estávamos agora a 0 pés e eu só estava fechando levemente viajando na direção nordeste a 350 indicada. Eu dei uma rajada curta a 600 jardas para fazê-los serpentear e eles quebraram em direções opostas. Selecionei o ar-condicionado de estibordo. Eu dei um 1 & # 189 seg. explodir todo o armamento a 450 jardas da deflexão do anel 40 & deg, 1 & # 189 sem resultado. O e / a então quebrou a estibordo e dei um 2 seg. explosão a 300 jardas, deflexão de um anel, velocidade 240 sem resultado. O Hun então começou a quebrar os dois sentidos alternadamente, e eu fui capaz de entrar em mais três rajadas curtas com pequenos ângulos, velocidade de cerca de 180 mph. Observei batidas na cabine e o e / a subiu verticalmente para 600 pés, capotou e foi direto para dentro, o piloto sendo morto.

F / Lt Bearman (Azul 1) e W / O Crayford (Amarelo 3) testemunharam isso. Ouvi os irmãos W / Cdt dizerem que ele havia abatido um deles e percebi uma grande coluna de fumaça a cerca de três quilômetros a oeste do meu combate, na região de Beumont sur Sarthe. Eu reivindico um FW190 destruído.

Spitfire VII do 131 Squadron com tanque de queda de longo alcance em Culmhead durante o verão de 1944. Parece que as pontas das asas pontiagudas estendidas foram substituídas por pontas de asas padrão.

Uma série de esquadrões Spitfire, como 312, 118, 453, 602 e 313, enviados ao norte para descansar tiveram a oportunidade de voar os Spitfire VIIs que foram alocados para o Voo da Estação em Skeabrae nas Órcades. P / O John "Ian" Blair, voando um Spitfire VII com 602 Squadron fora de Skeabrae, descreveu seu abate de um reconhecimento Bf 109G-6 / R-3 de 1 (F) ./ 120 em 20 de fevereiro de 1944.

Lutou para interceptar um Me 109 voando alto em reconhecimento. A aeronave era um Mark VII, um Spitfire Mark VII com cabine de pressão e motor diferente. Embaralhado, 26 minutos para Tally-Ho e aeronaves destruídas. Escalou habilmente a 12.000 pés. Trilhas de vapor vistas às 12 horas. Hun se virou e mergulhou para estibordo. Velocidade do ar indicada 500 milhas por hora. Teve dois esguichos a 1.000 jardas. O Vermelho 2 passou por mim e se aproximou de 300 jardas da popa atirando e errou. Eu tentei, três segundos a cem metros. A asa de estibordo explodiu. Aeronave caiu na bebida. Nenhum sinal do piloto. Foi isso realmente. A questão é que chegamos a 33.000 pés ímpares, não 38.000 pés, eu acho. Esta aeronave era fenomenal, com pontas de asas pontiagudas e uma taxa de subida fenomenal. Realmente foi.

Victor e vencido. Acima à esquerda, o Spitfire VII MD.114 do Skeabrae Station Flight que foi pilotado por P / O John (Ian) Blair do 602 Squadron em 20 de fevereiro de 1944 quando ele abateu o Bf 109G-6 / R-3 Werk No. 20357 de 1 (F) ./ 120 voado pela Oblt. Helmut Quednau. Acima à direita está uma foto do filme da câmera de Blair mostrando a destruição do Bf 109. O piloto alemão, Oblt. Helmut Quednau foi morto.

O Esquadrão 124 voou sua última missão de operação usando Spitfire VIIs em 18 de julho de 1944, uma escolta para Lancasters e Halifaxes bombardeando Caen, após o que eles foram exclusivamente para Spitfire HF IXs. O 616 Squadron começou a transição para Meteors em julho de 1944 e em agosto havia encerrado as operações com os Spitfire VIIs, embora mantivessem alguns VIIs no comando até 1944 para tarefas não operacionais. No final de outubro de 1944, o 131 Squadron foi retirado das operações em preparação para implantação no Extremo Oriente e todos os seus Spitfire VIIs alocados para o 154 Squadron, que voou do tipo em operações de escolta de bombardeiro de Biggin Hill em fevereiro de 1945, quando se converteram para Mustangs. Vários Spitfire VIIs também foram usados ​​por unidades meteorológicas da RAF, nomeadamente o Voo 1402 e os Esquadrões Nos. 518 e 519, do Outono de 1944 a Dezembro de 1945.

Estabelecimento Experimental de Aviões e Armamentos
Boscombe Down
Outubro de 1942

Spitfire Mk. VII AB.450
(Merlin 61)

Testes de desempenho e resfriamento

Estabelecimento Experimental de Aviões e Armamentos
Boscombe Down
Setembro de 1944


Conteúdo

A maioria dos Spitfires do Mk VIII usavam os tipos de asa C, D e E. Salvo indicação em contrário, todas as variantes do Spitfire com motor Griffon usaram rodas principais com padrão Dunlop AH10019 de "quatro raios" reforçadas.Com o uso crescente de pistas de piso duro nos anos do pós-guerra, muitos Spitfires foram fabricados ou re-equipados com rodas principais maiores que eram de um padrão de "três raios". Estes foram usados ​​em pernas de material rodante modificadas que tinham reduzido "toe-in" para os eixos, o que reduziu o desgaste do pneu.

Editar tipo C

Também conhecido como "asa universal", o novo design era padrão na maioria dos Spitfires construídos em meados de 1942. Esta asa foi modificada estruturalmente para reduzir o tempo de trabalho e fabricação e foi projetada para permitir opções de armamento misto, tipo A, tipo B ou quatro canhões Hispano de 20 mm. [2]

As montagens do material rodante foram redesenhadas e as portas do material rodante foram arqueadas em seção transversal, permitindo que as pernas se acomodassem mais abaixo nos poços, eliminando as bolhas da asa superior sobre os poços das rodas e pontos de articulação do trem de pouso. Pernas mais fortes do material rodante foram colocadas 2 polegadas (5,08 cm) para a frente, tornando o Spitfire mais estável no solo e reduzindo a probabilidade de a aeronave tombar sobre o nariz. [2] Durante a produção do Mk VIII e Mk IX, uma nova perna do material rodante foi introduzida, com "elos de tesoura" externos em forma de V encaixados na frente da perna, o que também levou a pequenas mudanças na forma do compartimento do material rodante e carenagens de perna. [3] Várias versões do Spitfire, incluindo o Mk XIV e o Mk XVIII, tinham tanques de combustível integrais extras de 13 galões nas bordas de ataque da asa, entre a raiz da asa e a baía de canhão interna. [4]

Os canhões Hispano Mk.II eram agora alimentados por correias a partir de carregadores de caixas, permitindo 120 rpg (o Chattelleraul sistema). As carenagens sobre os barris Hispano eram mais curtas e geralmente havia uma pequena ponta de borracha cobrindo a porta externa do canhão. As portas redesenhadas do compartimento de armas da asa superior incorporaram bolhas em forma de "lágrima" para limpar os motores de alimentação do canhão e as asas inferiores não tinham mais as aberturas de aquecimento do compartimento de armas fora dos compartimentos de armas. [2] Para fornecer espaço para o sistema de alimentação da correia do canhão, as baias internas da metralhadora foram movidas para fora entre as costelas 13 e 14. [2] Como o Spitfire não deveria mais ser usado como caça noturno, as luzes de pouso retráteis não foram mais ajustados. [2]

Edição de Tipo D

Eles foram feitos especificamente para os Spitfires de reconhecimento de foto, incluindo o PR XIX, nenhum armamento foi instalado e as bordas de ataque em forma de "D" das asas à frente da longarina principal, foram convertidas em tanques de combustível integrais, cada um carregando 66 galões. Para evitar que a expansão do combustível em tempo quente danificasse a asa, válvulas de alívio de pressão, incorporando pequenos tubos de ventilação externos, foram instaladas perto das pontas das asas. [5]

Editar tipo E

Estruturalmente inalterado em relação à ala C, as portas externas da metralhadora foram eliminadas, embora as baias externas da metralhadora tenham sido mantidas e suas portas de acesso estivessem desprovidas de portas da caixa do cartucho vazias e defletores da caixa do cartucho. Os compartimentos internos da arma permitiam dois ajustes de arma

  • Canhão Hispano Mk II de 2 × 20 mm com 120 tiros por arma (rpg) nas baias externas combinado com metralhadoras M2 calBrowning 2 × 0,50, com 250 rpg nas baias internas. Com a mudança do Hispano para o compartimento de armas externo, as bolhas que cobriam os motores de alimentação foram movidas para fora de bordo nas portas do compartimento de armas. [2]

O canhão Hispano de 20 mm foi movido para fora de bordo e uma metralhadora pesada Browning .50 cal M2 / AN de calibre 50 mais eficaz com 250 rpg foi adicionada ao compartimento interno da arma, substituindo a Browning .303 externa. A primeira instalação experimental da instalação (modificação 1029) foi feita em BS118, um Mark XI em novembro de 1943. Este armamento mais tarde se tornou padrão para todos os Spitfire Mk XIVs usados ​​por 2 TAF como caças. [6] O armamento aprimorado foi mais eficaz para combates ar-ar e ataques ar-solo. [7]

O Mk XII voou operacionalmente com as pontas das asas arredondadas substituídas por carenagens mais curtas e quadradas, o supercharger de estágio único do Griffon II ou IV usado nos Mk XIIs significava que ele foi classificado e usado como um caça de baixa altitude e o prefixo LF usado por Spitfires movidos a Merlin nunca foi aplicado. A partir do início de 1945, a maioria dos Spitfire Mk XIVs também usava pontas de asas cortadas, principalmente para reduzir o enrugamento da pele da asa, novamente o prefixo LF não foi aplicado a essas aeronaves.

Edição de asa tardia redesenhada

À medida que o Spitfire ganhava mais potência e era capaz de voar em velocidades maiores, o risco de reversão do aileron aumentava, então a equipe de design do Supermarine começou a redesenhar as asas para evitar essa possibilidade. O projeto original da asa tinha um teórico velocidade de reversão do aileron de 580 mph (930 km / h), que era um pouco menor do que a de alguns caças contemporâneos. [8] A nova asa do Spitfire F Mk 21 e seus sucessores foi projetada para ajudar a aliviar este problema, a rigidez da asa foi aumentada em 47 por cento e um novo design de aileron usando dobradiças de piano e compensadores com engrenagem significou a reversão teórica do aileron a velocidade foi aumentada para 825 mph (1.328 km / h). [8] [9] [10] Esta asa entrou em serviço no Spitfire XXI. O armamento padrão era agora quatro Hispano IIs de 20 mm ou os canhões Hispano V mais curtos e mais leves, cada um com 150 tiros por arma.

Edição de notas

Os números da marca usados ​​nas designações da aeronave não indicam necessariamente um cronológico pedido, por exemplo, o Mk IX foi uma medida paliativa colocada em produção antes os Mks VII e VIII. Alguns Spitfires de uma marca ou variante podem ter sido modificados para outra, por exemplo, vários dos primeiros Mk VBs foram convertidos de Mk IBs, os primeiros Mk IXs eram originalmente Mk VCs.

Até o final de 1942, a RAF sempre usou algarismos romanos para os números das marcas. De 1943 a 1948, as novas aeronaves que entraram em serviço receberam algarismos arábicos para os números das marcas, mas as aeronaves mais antigas mantiveram seus algarismos romanos. A partir de 1948, algarismos arábicos foram usados ​​exclusivamente. Assim, o Spitfire PR Mk XIX tornou-se o PR 19 após 1948. Este artigo adota a convenção de usar algarismos romanos para os Mks I – XX e algarismos arábicos para os Mks 21–24. Digite os números (como o tipo 361) são os números do projeto da prancheta atribuídos pelo Supermarine. [11]

Mk IV / XX (tipo 337) Editar

Em 4 de dezembro de 1939, a equipe de design do Supermarine produziu um folheto que discutia a ideia de converter o Spitfire para usar o motor Rolls-Royce Griffon. Foi prevista uma velocidade máxima de 423 mph (681 km / h) a 18.500 pés (5.639 m). No entanto, problemas constantes com o desenvolvimento do Griffon fizeram com que a decisão de prosseguir com a construção de um Spitfire com este motor não se concretizasse até 1942, com os testes de voo bem-sucedidos do Mk IV. [12]

O Griffon IIB que movia o Mk IV era um motor superalimentado de um estágio de 1.735 cv (1.293 kW). Longarões principais mais fortes eram necessários para lidar com o peso do Griffon e exigiam um radiador e um refrigerador de óleo maiores, embora mantivessem o layout assimétrico do radiador sob a asa das marcas Merlin de estágio único. O novo motor tinha uma linha de empuxo menor do que o Merlin e foi ajustado com 2 graus de empuxo para baixo. A linha de impulso inferior e a maior capacidade do novo motor significaram que os contornos da capota do motor foram completamente alterados, com bolhas mais proeminentes sobre as cabeças dos cilindros, além de uma terceira bolha em forma de gota na capota dianteira superior para limpar o magneto, e uma curva mais profunda até o spinner, que era muito mais longo do que os tipos anteriores. A capota inferior perdeu sua aparência de "peito de pombo", com uma curva mais rasa até o spinner. Foi usada uma hélice Rotol de quatro pás de 3,1 m (10 pés 5 pol.). [13] Além dessas diferenças, a fuselagem do Mk IV estava intimamente relacionada com a do Mk III com motor Merlin. Uma característica do motor Griffon que capturava muitos pilotos era que a hélice girava na direção oposta à do Merlin, ou seja, para a esquerda, da perspectiva do piloto, em vez de para a direita. Isso significava que o poderoso turbilhão girou o Spitfire para a direita no solo, exigindo que o leme fosse desviado para a esquerda durante a decolagem.

The Mark IV DP845 voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1941. Ele tinha a asa C de extensão total combinada com uma pequena unidade de cauda e roda traseira retrátil, e também tinha dobradiças de suporte externo sob as asas, denotando a instalação de flaps de frenagem. Eles logo foram removidos e um modelo de um armamento proposto de seis canhões foi instalado, três em cada asa. A aeronave logo foi renomeada Mk XX, para evitar confusão com um tipo de PR renomeado, ele se tornou o Mk XII. [14]

Jeffrey Quill, piloto de testes chefe do Supermarine, foi o primeiro a voar o protótipo Mk IV / Mk XII DP845,

. havia um pouco menos de distância ao solo, resultando em uma ligeira redução no diâmetro da hélice, a potência disponível para a decolagem era muito maior e as RPMs do motor eram menores do que no Merlin. Tudo isso significava que o acelerador precisava ser manuseado criteriosamente na decolagem, mas, uma vez no ar, o avião tinha uma grande sensação de poder sobre ele parecia ser o equivalente no ar de um carro esporte muito poderoso e era muito divertido para voe. Mudanças de compensação com mudanças de potência estavam muito mais em evidência, tanto direcional quanto longitudinalmente, e o avião distorceu um pouco durante manobras apertadas e simulações de lutas de cães. Percebi imediatamente que deveríamos corrigir suas características direcionais e provavelmente também sua estabilidade longitudinal, ambas as quais alcançamos no devido tempo. De fato, DP485 eventualmente, passei por muitas fases de desenvolvimento e eu, e outros, voamos muito nele. Ele se tornou um de nossos aviões favoritos.

Mk XII (tipo 366) Editar

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark XII no Wikimedia Commons

O Mk XII foi o primeiro Spitfire equipado com um motor Griffon a entrar em serviço. A primeira das 100 aeronaves de produção fabricadas pela Supermarine começou a aparecer em outubro de 1942, dois esquadrões da RAF no total foram equipados com o XII. Os Mk XIIs foram fabricados a partir de fuselagens Mk VC e Mk VIII: as primeiras aeronaves de produção tinham rodas traseiras fixas, rodas principais Dunlop AH2061 padrão "cinco raios" e pequenas balanças de profundor. Eles tinham um único tanque de combustível principal de 85 gal, dando um curto alcance de pouco mais de 380 milhas (610 km) com combustível interno. Todos estavam equipados com um leme maior e pontudo. Os últimos 45 ou mais Mk XIIs, foram baseados em Mk VIIIs com dois tanques de combustível de asa, cada um contendo uma carga máxima de combustível de 14 gal, e apresentavam balanças de chifre maiores, roda traseira retrátil e pernas de trem de pouso com links de torque, perna "abaulada" carenagens e as rodas de quatro raios Dunlop AH10019 mais resistentes. As rodas eram ocasionalmente equipadas com tampas tipo disco. Um modelo IFF posterior foi instalado, substituindo as antenas da ponta da cauda do avião à fuselagem por uma haste aérea sob a asa de estibordo. Outra característica importante dos Spitfires com motor Griffon foi o acabamento totalmente embutido que foi progressivamente introduzido em todos os Spitfires. [16]

O motor Griffon de estágio único (II ou IV) deu à aeronave um desempenho excelente de baixo e médio nível, embora o desempenho do Mk XII declinou em altitudes mais elevadas: por causa disso, todas as aeronaves de produção tinham asas "cortadas". Em testes comparativos com um Mk IX, ele foi 14 mph (23 km / h) mais rápido ao nível do mar, mas acima de 20.000 pés (6.100 m) tornou-se mais lento. O manuseio, no entanto, foi considerado melhor do que as marcas anteriores do Spitfire, e as asas cortadas conferiam excelente capacidade de manobra por meio de uma resposta aprimorada do aileron. [17]

Em baixa altitude, foi uma das aeronaves mais rápidas do mundo em uma prova de velocidade, realizada em Farnborough em julho de 1942 DP485 (agora referido como o Mk XII) pilotado por Jeffrey Quill correu à frente de um Hawker Typhoon e um Focke-Wulf Fw 190 capturado, para espanto dos dignitários presentes.

Após reflexão, o esquema geral ficou claro. O Spitfire seria uma espécie de marca-passo de referência - 'Mr Average Contemporary Fighter' - e seu trabalho seria chegar por último, a verdadeira emoção dos procedimentos sendo o quanto seria derrotado pelo Fw 190 e pelo Typhoon, e qual dessas duas estrelas brilhantes iria bater a outra e em quanto. Do lado de fora, na pista de Worthy Down, estava o DP485 de aparência inofensiva, mas altamente potente. Tudo correu conforme o planejado até que, quando estávamos na metade do caminho entre Odiham e Farnborough e quase caindo, comecei a reformar o Fw 190 e o Typhoon. De repente, vi faíscas e fumaça preta saindo do escapamento do Fw 190. e eu passei por ele e nunca mais o vi. Eu também estava deixando o Typhoon para trás facilmente e a ordem de chegada final foi, primeiro o Spitfire, segundo o Typhoon, e terceiro o Fw 190. Esse foi exatamente o resultado oposto ao esperado, ou mesmo pretendido. Certamente colocou o gato entre os pombos e entre os VIPs. [18]

No entanto, os pilotos acharam difícil explorar essa vantagem em combate, já que os pilotos alemães relutavam em ser atraídos para combates aéreos com Spitfires de qualquer tipo abaixo de 20.000 pés (6.100 m). Quando o Mk XII foi capaz de entrar em combate, ele era um lutador formidável e vários Fw 190s e Bf 109-Gs foram vítimas dele. [19] A vantagem de velocidade do Mk XII em altitudes mais baixas voltou a ser útil perto do final de seu serviço de linha de frente no verão de 1944, no qual derrubou um número respeitável de bombas voadoras V-1, 82,5 [20]. A variante do Mk XII foi aposentou-se em setembro de 1944.

Mk XIV (tipo 379) Editar

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark XIV no Wikimedia Commons

Os primeiros Spitfires com motor Griffon sofriam de baixo desempenho em altas altitudes devido ao fato de terem apenas um motor superalimentado de estágio único. Em 1943, os engenheiros da Rolls-Royce desenvolveram um novo motor Griffon, a série 61, com um supercompressor de dois estágios. No final, foi um motor ligeiramente modificado, a série 65, que foi usado no Mk XIV. A aeronave resultante proporcionou um aumento substancial de desempenho em relação ao Mk IX. Embora inicialmente baseado na fuselagem do Mk VIII, melhorias comuns feitas em aeronaves produzidas posteriormente incluíam a fuselagem reduzida e os velames em queda livre, e a asa E-Type com armamento aprimorado.

O Mk XIV diferia do Mk XII porque o Griffon 65 superalimentado de dois estágios, mais comprido, produzindo 2.050 cv (1.528 kW), era montado 10 polegadas (25,4 cm) mais à frente. A seção superior da antepara do motor foi inclinada para a frente, criando uma mudança distinta de ângulo para a borda traseira da capota superior. Uma nova hélice Rotol de cinco pás de 10 pés 5 pol. (3,18 m) de diâmetro foi usada, embora um protótipo JF321 foi equipado com uma unidade de contra-rotação de seis lâminas. O desenho em "rabo de peixe" do tubo de escape do ejetor deu lugar a outros de seção circular. Os requisitos de refrigeração aumentados do motor Griffon significavam que todos os radiadores eram muito maiores e as caixas sob as asas eram mais profundas do que as versões anteriores.

Os fechos da carenagem eram novos, do tipo "Amal" de encaixe nivelado e havia mais deles. O tanque de óleo (que havia sido movido da localização inferior da carenagem das variantes do motor Merlin para a frente dos tanques de combustível da fuselagem) teve sua capacidade aumentada de 6 para 10 galões.

Para ajudar a equilibrar o novo motor, o equipamento de rádio foi movido mais para trás na fuselagem traseira e a escotilha de acesso foi movida do lado esquerdo da fuselagem para a direita. O melhor equipamento de rádio VHF permitiu que o mastro da antena fosse removido e substituído por uma antena de "chicote" mais à ré na espinha da fuselagem. Devido ao nariz mais longo e ao aumento do fluxo da grande hélice de cinco pás, uma nova unidade de cauda com uma nadadeira mais alta e mais larga e um leme de área aumentada foi adotada. [21] [22]

O primeiro lote de aeronaves a voar com os motores da série Griffon 60 foram seis Mk VIIIs convertidos JF316 a JF321 que foram chamados de Mk VIIIG. O primeiro deles foi pilotado por Jeffrey Quill em 20 de janeiro de 1943,

As alterações na aeronave foram restritas àquelas essenciais para permitir a aceitação do novo motor. Descobri que ele teve um desempenho espetacular fazendo 445 mph a 25.000 pés, com uma taxa de subida do nível do mar de mais de 5.000 pés por minuto. [23] Lembro-me de ter ficado muito encantado com isso, parecia-me que a partir dessa conversão relativamente simples, realizada com um mínimo de barulho e aborrecimento, havia surgido algo bastante notável. O MK VIIIG, com virtualmente as mesmas superfícies de cauda tanto verticais quanto horizontais que o Merlin MK VIII, estava muito sobrecarregado e o manuseio no ar era inaceitável para um tipo operacional. Logo percebi que uma nova caixa de aceleração seria necessária, proporcionando um curso angular muito maior para a alavanca manual. O próximo essencial. foi uma melhoria na estabilidade direcional e controle e uma nova barbatana foi desenhada com um aumento substancial na área (7,42 pés quadrados) e um leme muito maior e instalado na segunda aeronave JF317. Isso, embora não seja ideal, produziu uma melhoria muito acentuada nas características direcionais e fomos capazes de introduzir pequenas alterações depois disso e por vários graus de trimmer tab e balance tab para atingir um grau aceitável de estabilidade direcional e controle. A barbatana alargada de JF317 tinha uma borda de ataque reta, mas para a produção foi introduzida uma linha curva mais elegante.

Um protótipo, JF321, foi equipado e testado com uma unidade de hélice rotativa rotativa Rotol de seis pás, embora isso prometesse eliminar a oscilação característica na decolagem (causada pelo turbilhonamento da hélice), a unidade de hélice estava sujeita a falhas. O mecanismo de controle de passo controlava o passo na hélice dianteira,

. e isso foi transmitido para a hélice traseira (que estava girando na direção oposta) através do mecanismo de rolamento de transição. Se isso falhasse, o passo da hélice traseira não estaria mais sob controle e poderia causar qualquer coisa potencialmente perigosa.

Uma unidade de hélice de contra-rotação semelhante foi usada mais tarde na produção do Seafire 46 e 47s.

Quando o novo caça entrou em serviço com o 610 Squadron em dezembro de 1943, foi um salto em frente na evolução do Spitfire. Jeffrey Quill voou a primeira aeronave de produção, RB140 em outubro de 1943:

Então o Mk XIV estava no mercado, e era um excelente lutador. Isso justificou plenamente a fé daqueles que, desde os primeiros dias em 1939, estavam convencidos de que o motor Griffon acabaria por ver o Spitfire em uma nova vida. Foi um avião esplêndido em todos os aspectos. Ainda tínhamos algum trabalho a fazer para melhorar suas características longitudinais e direcionais, mas era poderoso e tinha um desempenho magnífico. O único aspecto em que o XIV ficou aquém foi em seu alcance.

O Mk XIV podia subir a 20.000 pés (6.100 m) em pouco mais de cinco minutos e sua velocidade máxima, que foi alcançada a 25.400 pés (7.700 m), foi de 446 mph (718 km / h). [27] [28]

No serviço operacional, muitos pilotos inicialmente descobriram que o novo caça poderia ser difícil de manusear, especialmente se eles estivessem acostumados com as marcas anteriores do Spitfire. Don Healy do 17 Squadron, baseado em Madura, lembrou que o Mk XIV foi

. uma besta peluda para voar e demorou um pouco para se acostumar. Eu pessoalmente preferia o antigo Mk Vs de um ponto de vista voador. Mesmo com o aileron, o profundor e o leme cheios, esse lutador bruto decolou ligeiramente para o lado. [29]

Apesar das dificuldades, os pilotos apreciaram os aumentos de desempenho. Comandante de ala Peter Brothers, O / C Culmhead Wing em 1944–1945 e um veterano da Batalha da Grã-Bretanha

Era realmente uma máquina impressionante, sendo capaz de subir quase verticalmente - deu a muitos pilotos da Luftwaffe o choque de suas vidas quando, pensando que eles o tinham quicado de uma altura superior, eles ficaram surpresos ao encontrar o Mk XIV subindo para enfrentá-los de frente, acelerador bem aberto! [30]

Os F Mk XIVs tinham um total de 109,5 galões de combustível consistindo de 84 galões em dois tanques principais e um tanque de combustível de 12,5 galões em cada tanque de bordo de ataque, outros tanques de queda de 30, 45, 50 ou 90 galões podiam ser carregados. O alcance máximo do lutador era de pouco mais de 460 milhas (740 km) com combustível interno, já que o novo motor Griffon consumia muito mais combustível por hora do que o motor Merlin original das versões anteriores. No final de 1944, os Spitfire XIVs foram equipados com 33 galões extras em um tanque de combustível da fuselagem traseira, estendendo o alcance do caça para cerca de 850 milhas (1.370 km) com combustível interno e um tanque de descarga de 90 gal. [31] Mk XIVs com dosséis "em forma de lágrima" tinham 64 galões. Como resultado, F e FR Mk XIVEs tiveram um alcance que foi aumentado para mais de 610 milhas (980 km), ou 960 milhas (1.540 km) com um tanque de descarga de 90 gal. [31]

O primeiro teste da aeronave foi na interceptação de bombas voadoras V1 e o Mk XIV foi o mais bem-sucedido de todas as marcas do Spitfire nessa função. Quando o combustível de 150 octanas foi introduzido em meados de 1944, o "boost" do motor Griffon pôde ser aumentado para +25 lbs (80,7 "), permitindo que a velocidade máxima fosse aumentada em cerca de 30 mph (26 kn 48 km / h ) a 400 mph (350 kn 640 km / h) a 2.000 pés (610 m). [32]

O Mk XIV foi usado pela 2ª Força Aérea Tática como seu principal caça de superioridade aérea de alta altitude no norte da Europa, com seis esquadrões operacionais em dezembro de 1944. [33]

Um problema que surgiu em serviço foi o enrugamento localizado da pele nas asas e fuselagem nos pontos de fixação de carga, embora Supermarine tenha informado que os Mk XIVs não haviam sido seriamente enfraquecidos, nem estavam a ponto de falhar, a RAF emitiu instruções no início de 1945 que todos os F e FR Mk XIVs deveriam ser reformados com asas cortadas. [34]

Os Spitfire XIVs começaram a chegar ao Teatro do Sudeste Asiático em junho de 1945, tarde demais para operar contra os japoneses. [19] [35] Foi esse tipo que, segundo rumores, foi enterrado em um campo de aviação na Birmânia após a guerra.

FR Mk XIV Editar

No final de 1944, uma série de Mk XIVEs de extensão total de encosto alto foram convertidos pela Unidade de Reparo Frontal (FRU) para ter uma única câmera instalada, voltada para bombordo ou estibordo, uma conversão idêntica à usada no FR Mk IXC convertido por FRU . Para conseguir isso, uma nova escotilha, semelhante à escotilha de rádio no lado de bombordo, foi instalada no lado de estibordo, e ambas as escotilhas foram equipadas com portas de câmera em bolhas aerodinâmicas. Fora isso, esta versão do FR Mk XIVE era essencialmente a mesma que a aeronave padrão. Essas aeronaves convertidas em campo foram alocadas para 430 esquadrões RCAF. [36] Posteriormente, as conversões construídas especificamente para esse fim, também conhecidas como FR Mk XIVE, tiveram a fuselagem traseira mais tarde cortada com seu dossel em forma de gota, portas de câmera a bombordo e / ou estibordo (sem bolhas) e uma traseira adicional tanque de combustível de 34 galões que estendeu o alcance do Spitfire para cerca de 610 milhas (980 km) com combustível interno. Como era usado principalmente em baixas altitudes, o FR Mk XIVE de "produção" tinha as pontas das asas cortadas.

No total, foram construídos 957 Mk XIVs, dos quais 430 eram FR Mk XIVs. [37] Após a guerra, Mk XIVs de segunda mão foram exportados para uma série de forças aéreas estrangeiras 132 foram para a Força Aérea Real Belga, 70 foram para a Força Aérea Real Indiana e 30 de sua variante de reconhecimento foram para a Força Aérea Real Tailandesa .

Edição de Mk XV e Mk XVII

As marcas de números XV e XVII (15 e 17) foram reservadas para a versão naval, a Seafire, em um esforço para reconciliar o esquema de numeração do Spitfire com o do Seafire.

Mk XVIII (Mk 18) (tipo 394) Editar

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark XVIII no Wikimedia Commons

O Mk 18 foi um refinamento do Mk XIV. Era idêntico em muitos aspectos, incluindo motor (o Griffon 65) e melhorias na cabine, mas carregava combustível extra e tinha uma estrutura de asa revisada e mais robusta. Seu manuseio também foi quase idêntico e por isso não foi submetido a nenhum teste de desempenho. Como o Mk XIV, foram construídas variantes de caça e de reconhecimento de caça.

O Mk 18 perdeu a guerra. Foi construído até o início de 1946, mas não foi até janeiro de 1947, que um esquadrão RAF, 60 Squadron, que operava da RAF Seletar, Cingapura, foi reequipado com a variante. Posteriormente, outros esquadrões do Extremo Oriente e Oriente Médio os receberiam. Cerca de 300 F Mk 18s e FR Mk 18s foram construídos, antes que a produção terminasse no início de 1946. [38] Os Mk 18s viram pouca ação além de algum envolvimento contra guerrilheiros na Emergência Malayan. A Royal Indian Air Force comprou 20 ex-RAF Mk 18 em 1947.

Mk XIX (Mk 19) (tipos 389 e 390) Editar

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark XIX no Wikimedia Commons
O Mk XIX foi a última e mais bem-sucedida variante de reconhecimento fotográfico do Spitfire. Ele combinou recursos do Mk XI com o motor Griffon do Mk XIV. Depois que os primeiros 25 (tipo 389s) foram produzidos, as aeronaves posteriores também foram equipadas com a cabine pressurizada do Mk X e a capacidade de combustível foi aumentada para 256 galões, três vezes e meia a do Spitfire original. o tipo 390. [39]

Os primeiros Mk XIXs entraram em serviço em maio de 1944 e, no final da guerra, o tipo havia virtualmente substituído o Mk XI anterior. Um total de 225 foram construídos com a produção cessando no início de 1946, mas eles foram usados ​​no serviço RAF de linha de frente até abril de 1954.

Em 1951, a Ilha de Hainan (República Popular da China) foi alvejada por ordem da Inteligência Naval dos EUA para sobrevôos da RAF, usando o Spitfire PR Mk 19s baseado no Aeroporto Kai Tak em Hong Kong. [40] A última surtida operacional de um Mk 19 foi em 1963, quando um foi usado em testes de batalha contra um relâmpago elétrico inglês para determinar a melhor forma de um relâmpago engajar aeronaves com motor a pistão. Esta informação era necessária no caso de a RAF Lightnings ter que enfrentar Mustangs P-51 no conflito indonésio da época. [41]

Mk XX (tipo 366) Editar

Mark XX foi dado ao protótipo original do motor Mk IV Griffon DP845 para evitar confusão com os Spitfire PR Mk IVs renomeados.

O segundo Mk XX, DP851, inicialmente tinha um motor Griffon II e fez seu primeiro vôo em agosto de 1942. Em dezembro, foi reformado com um Griffon 61 e redesignado como um protótipo inicial Mk 21.

Mk 21 (tipo 356) Editar

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark 21 no Wikimedia Commons
No início de 1942, era evidente que os Spitfires movidos pelo novo motor Griffon 61 supercharged de dois estágios precisariam de uma estrutura e asas muito mais fortes. O novo design proposto foi chamado de Mk 21, que a princípio exibia qualidades de voo ruins que prejudicaram a excelente reputação do Spitfire. As asas foram redesenhadas com uma nova estrutura e revestimento de liga leve de calibre mais grosso. A nova asa era torcionalmente 47 por cento mais rígida, permitindo uma maior velocidade teórica de reversão do aileron de 825 mph (1.328 km / h). Os ailerons eram 5 por cento maiores e o tipo balanceado Frise foi dispensado, os ailerons sendo fixados por dobradiças de piano contínuas. Eles foram estendidos em 20 centímetros, o que significa que, com uma borda de fuga mais reta, as asas não tinham a mesma forma elíptica dos Spitfires anteriores. [42] O armamento Mk 21 foi padronizado como quatro canhões Hispano II de 20 mm com 150 rpg e sem metralhadoras.

O motor Griffon dirigia uma hélice de cinco pás de 3,4 m de diâmetro, cerca de 18 cm maior do que a instalada no Mk XIV. Para garantir uma distância ao solo suficiente para a nova hélice, as pernas do material rodante foram alongadas em 4,5 pol. (11 cm). As pernas do material rodante também tinham uma esteira de 7,75 pol. (19,7 cm) mais larga para ajudar a melhorar o manuseio no solo. Os projetistas usaram um sistema de alavancas para encurtar as pernas do material rodante em cerca de 20 cm à medida que se retraíam, porque as pernas mais longas não tinham espaço suficiente para retrair as alavancas estendendo as pernas à medida que desciam. As rodas principais de quatro raios de diâmetro maior foram reforçadas para lidar com os pesos maiores do pós-guerra e foram substituídas por rodas maiores de três raios reforçadas para permitir que os Spitfires operassem em pistas de concreto ou asfalto. Quando retraídas, as rodas eram totalmente fechadas por portas triangulares que eram articuladas na borda externa das cavidades das rodas. [42]

O primeiro Mk 21s de produção usou a mesma estrutura do Mk XIV. O primeiro verdadeiro protótipo do Mk 21, PP139 voou pela primeira vez em julho de 1943, com a primeira aeronave de produção LA187 voando em 15 de março de 1944. As modificações sobre o Mk XIV tornaram o Mk 21 sensível às mudanças de acabamento. LA201 's fracas qualidades de controle de vôo durante os testes no final de 1944 e início de 1945, levaram a um relatório contundente da Unidade de Desenvolvimento de Combate Aéreo

. deve-se enfatizar que embora o Spitfire 21 não seja uma aeronave perigosa de se voar, os pilotos devem ser avisados. em seu estado atual, provavelmente não será um lutador satisfatório. Nenhuma outra tentativa deve ser feita para perpetuar a família Spitfire. [43]

A Supermarine estava seriamente preocupada porque Castle Bromwich havia sido convertido para produzir Mk 21s e mais estavam saindo das linhas de produção diariamente. Jeffrey Quill comentou que,

A AFDU estava certa em criticar o manuseio do Mark 21. Onde eles erraram terrivelmente foi recomendar que todo o desenvolvimento da família Spitfire deveria cessar. Eles não estavam qualificados para fazer tal julgamento e eventos posteriores provariam que eles estavam totalmente errados. [43]

Após o vôo de teste intensivo, os problemas mais sérios foram resolvidos mudando a engrenagem para os compensadores e outras modificações de controle sutis, de modo que o Mk 21 foi liberado para vôo por instrumentos e vôo de baixo nível durante os testes em março de 1945. Um relatório da AFDU sobre LA215 emitido naquele mês observou que o Spitfire 21 agora era muito mais fácil de voar,

Manuseio Geral As modificações realizadas nesta aeronave resultaram em uma melhoria das características gerais de manuseio em todas as alturas. Conclusões As características críticas de corte relatadas no Spitfire 21 de produção foram amplamente eliminadas pelas modificações realizadas nesta aeronave. Suas qualidades de manuseio foram beneficiadas (sic) em uma extensão correspondente e agora é considerado adequado para vôo por instrumentos e vôo baixo. Considera-se que as modificações no Spitfire 21 o tornam uma aeronave de combate satisfatória para o piloto médio. [44]

O Spitfire 21 tornou-se operacional no Esquadrão 91 em janeiro de 1945. O esquadrão teve poucas oportunidades de enfrentar o Luftwaffe antes do fim da guerra, mas obteve um raro sucesso em 26 de abril de 1945, quando dois Spitfire Mk 21 dispararam e alegaram ter afundado um submarino anão alemão que capturaram na superfície. Com o fim da guerra, a maioria dos pedidos para o Mk 21 foram cancelados e apenas 120 foram concluídos. [45] Em 1946, quarenta Spitfire 21s foram entregues a Shoeburyness, uma vez que suas bordas de ataque foram removidas e destruídas em testes de "letalidade". Algumas aeronaves tinham menos de cinco horas de voo. [46]

Mk 22 (tipo 356) Editar

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark 22 no Wikimedia Commons

O Mk 22 era idêntico ao Mk 21 em todos os aspectos, exceto pela fuselagem traseira recortada, com o dossel em forma de gota e um sistema elétrico de 24 volts mais potente no lugar do sistema de 12 volts de todos os Spitfires anteriores. A maioria dos Mk 22s foi construída com superfícies de cauda alargadas, semelhantes às do Supermarine Spiteful. Um total de 287 Mk 22 foram construídos: 260 em Castle Bromwich e 27 pela Supermarine em South Marston. [47]

O Mk 22 foi usado por apenas uma unidade regular da RAF, 73 Squadron [48] com base em Malta. No entanto, 12 esquadrões da Força Aérea Auxiliar Real usaram a variante e continuaram a fazê-lo até março de 1951. O Mk 22 também foi usado em escolas de atualização de vôo. Em maio de 1955, os F.22 restantes foram declarados obsoletos para todos os propósitos da RAF e muitos foram vendidos de volta para a Vickers-Armstrongs para reforma e foram então vendidos para as Forças Aéreas da Rodésia do Sul, do Egito e da Síria. [48] ​​[49]

Mk 23 (tipo 372) Editar

O Mk 23 era para ser um Mk 22 incorporando um design de asa revisado que apresentava um aumento na incidência, levantando a borda de ataque em 2 polegadas (51 mm). Esperava-se que isso melhorasse a visão do piloto sobre o nariz em vôo e aumentasse a alta velocidade e o desempenho de mergulho da aeronave. A asa modificada e construída à mão foi instalada pela primeira vez em um Mk VIII JG204 que foi testado em julho de 1944. No entanto, os testes foram decepcionantes e, após discussões no Supermarine, decidiu-se construir um novo protótipo usando o protótipo Mk 21 PP139: nesta forma, o protótipo foi designado F Mk 23, e deveria ser renomeado como Supermarine Valiant. No entanto, a nova asa deu características de manuseio menos do que perfeitas e, portanto, o Mk 23 nunca foi construído a partir da fuselagem do Mk 22 como pretendido. [50]

Mk 24 (tipo 356) Editar

Mídia relacionada ao Supermarine Spitfire Mark 24 no Wikimedia Commons

A variante final do Spitfire, o Mk 24, era semelhante ao Mk 22, exceto que tinha uma capacidade de combustível aumentada em relação aos seus predecessores, com dois tanques de combustível de 33 gal (150 L) cada instalado na fuselagem traseira. Também havia encaixes de ponto zero para projéteis de foguete sob as asas. Todos tinham as maiores modificações das unidades de cauda "Spiteful" também foram feitas nas engrenagens do compensador para aperfeiçoar o manuseio do F Mk 24. O F Mk 24 alcançou uma velocidade máxima de 454 mph (731 km / h) e podia atingir uma altitude de 30.000 pés (9.100 m) em oito minutos, colocando-o no mesmo nível dos caças com motor a pistão mais avançados da época.

Embora projetado como uma aeronave caça-interceptador, o Spitfire provou sua versatilidade em outras funções. Como um lutador, o armamento do F Mk 24 consistia em um canhão Hispano 4 × de cano curto Mk.5 20 mm - a experiência operacional provou que o poder de ataque dessas armas maiores era necessário para superar a blindagem mais espessa encontrada nas aeronaves inimigas durante a guerra progrediu. A aeronave também foi usada como caça-bombardeiro, carregando bombas de 1 × 500 lb (230 kg) e 2 × 250 lb (110 kg), com trilhos de lançamento de foguetes e projéteis instalados como padrão. Aeronaves de produção tardia foram construídas com o canhão Mark V Hispano, mais leve, de cano curto e disparado eletricamente.

Um total de 81 Mk 24s foram concluídos, 27 dos quais foram conversões de Mk 22s. O último Mk 24 a ser construído foi entregue em fevereiro de 1948 e foi usado até 1952 pelo 80 Squadron. Algumas das aeronaves do esquadrão foram para a Força Aérea Auxiliar de Hong Kong, onde foram operadas até 1955.

Introduzido em serviço no final de 1945, o F Mk 24 diferia muito do Spitfire Mk I original, era duas vezes mais pesado, mais de duas vezes mais potente e mostrou um aumento na taxa de subida de 80 por cento em relação ao protótipo, 'K5054'. Esses notáveis ​​aumentos de desempenho surgiram principalmente com a introdução do motor Rolls-Royce Griffon no lugar do famoso Merlin das versões anteriores. Avaliado em 2.050 hp (1.530 kW), o motor Vee de 12 cilindros refrigerado a líquido Griffon 61 apresentava um supercharger de dois estágios, dando ao Spitfire o desempenho excepcional em alta altitude que às vezes faltava nas primeiras marcas.

Após a destruição das principais obras de Itchen e Woolston pela Luftwaffe em setembro de 1940, todos os Spitfires fabricados pelo Supermarine foram construídos em uma série de "Fábricas Sombrias". No final da guerra havia dez fábricas principais e várias oficinas menores que construíram muitos dos componentes. A fábrica principal de Castle Bromwich também foi auxiliada por um número menor de fábricas-sombra. [51] A repartição dos números da produção é retirada de Air International 1985, p. 187. As informações sobre quando a primeira aeronave de produção emergiu estão nas listas de números de série fornecidas em Morgan e Shacklady 2000. Como os primeiros XIVs foram convertidos de fuselagens Mk VIII existentes, o primeiro número de série de produção verdadeiro é listado. O desenvolvimento prolongado do Mk 21 significou que esta variante não chegou ao serviço operacional até janeiro de 1945.


Vickers Supermarine Spitfire HF Mk.VIIc, S / N MD188

Vickers Supermarine Spitfire MD188, um HF Mk.VIIc foi o terceiro Spitfire MkVII a ser construído, saindo da linha de produção de Eastleigh na terceira semana de maio de 1944.

Equipado com um motor Merlin 64, foi inicialmente entregue à Unidade de Manutenção nº 33 e posteriormente ao Esquadrão nº 131 em meados de junho, tarde demais para ter visto ação no próprio Dia D.

Sua carreira de combate como aeronave pessoal do Wing Commander Pete Brothers como parte da Ala Culmhead na RAF Colerne foi breve, sendo enviada para testes de alta altitude apenas três meses depois, em 9 de outubro de 1944. Pouco mais se sabe sobre seu uso conseqüente, no entanto, MD188 foi cancelado em 9 de dezembro de 1948 e provavelmente foi vendido para sucata logo depois.


Supermarine Spitfire HF Mk VI - História

Observação: The Vickers Supermarine Spitfire é pprovavelmente o mais famoso de todos os aviões britânicos e merece muito mais espaço e detalhes do que pode ser oferecido nesta página da web.

Embora identifiquemos alguns dos elementos básicos desta aeronave icônica, solicitamos mais interesse por meio dos inúmeros livros e sites que descrevem o design e desenvolvimento do tipo & rsquos, como autobiografia de Jeffrey Quill & rsquos & # 39Vickers Supermarine Spitfire: A Test Pilot & rsquos Story & # 39, que fornece uma excelente ponto de partida.

Há uma série de aeronaves aeronavegáveis ​​e de exibição listadas abaixo, enquanto os desenvolvimentos do Vickers Supermarine Seafire são apresentados em uma página separada.

Supermarine Spitfire MkIIa (BBMF)

Supermarine Spitfire Prototype K5054 primeiro vôo 5 de março de 1936

Protótipo Vickers Supermarine Spitfire HFVII AB450 em vôo

Spitfire FV (Hooked) possivelmente P8537 pousando no HMS Formidable.

Supermarine Spitfire HF Mk VI - História

Observação: The Vickers Supermarine Spitfire é pprovavelmente o mais famoso de todos os aviões britânicos e merece muito mais espaço e detalhes do que pode ser oferecido nesta página da web.

Embora identifiquemos alguns dos elementos básicos desta aeronave icônica, incentivamos ainda mais o interesse por meio dos inúmeros livros e sites que descrevem o design e desenvolvimento do tipo & rsquos, como a autobiografia de Jeffrey Quill & rsquos & # 39Vickers Supermarine Spitfire: A Test Pilot & rsquos Story & # 39, que fornece uma excelente ponto de partida.

Há uma série de aeronaves aeronavegáveis ​​e de exibição listadas abaixo, enquanto os desenvolvimentos do Vickers Supermarine Seafire são apresentados em uma página separada.

Supermarine Spitfire MkIIa (BBMF)

Supermarine Spitfire Prototype K5054 primeiro vôo 5 de março de 1936

Protótipo Vickers Supermarine Spitfire HFVII AB450 em vôo

Spitfire FV (Hooked) possivelmente P8537 pousando no HMS Formidable.

Supermarine Spitfire HF Mk VI - História

O TIPO 300 - SPITFIRE MK I - SPITFIRE MK II - SPITFIRE MK III


Especificações do Supermarine Spitfire Mk IA
Modelo Monoplano
Uso militar Front Line Fighter
Usina elétrica Rolls Royce Merlin II
Potência 1.175 hp
Velocidade máxima 355 mph
Taxa de escalada 0 -20.000 pés / 9,04 min
Área de trabalho 575 milhas.
Peso vazio 5.067 libras
Peso Carregado 6.409 libras
Teto de serviço 34.000 pés
Envergadura 36 pés 10 pol. (11,23 m)
Comprimento total 29 pés 11 pol.
Altura Geral 11 pés 5 pol.
Área total da asa 242 pés quadrados
Armamento 8 x 0,303 metralhadoras Browning

O Mark II diferia de todas as Marcas da Série I por ter o motor Merlin II atualizado para o mais poderoso Merlin XII. A blindagem foi agora instalada na linha de produção como padrão e, como os Spitfires Série I, havia aqueles equipados com oito metralhadoras .303 designadas como Mk IIA e outras equipadas com quatro .303 Brownings e um canhão Hispano de 20 mm. Embora os primeiros Spitfires Mk II tenham sido entregues à RAF em 3 de junho de 1940, ainda havia mais Mk Is produzidos do que os Mk IIs. Na verdade, o número de comparação foi de 1.531 a 920.
Especificações e notas tiradas de A MARGEM ESTREITA por Wood & amp Dempster.


SPITFIRE MK V - SPITFIRE MK VI

A FOGUEIRA NO MAR
Ao contrário do que muitos acreditam, o Furacão e o Gladiador não foi o único caça a ser equipado com instalações para operar nos porta-aviões da Marinha. O Spitfire também serviu nessas bases flutuantes durante a Segunda Guerra Mundial.

Em junho de 1942, 375 Seafire MK IICs foram fornecidos à Marinha Real. estes eram basicamente Spitfire MK VC e tinham as mesmas conversões do MK II, com a exceção de que o motor Merlin 32 movia uma hélice de quatro pás que melhorava o vôo em baixa altitude. Em novembro de 1942, um Seafire MK IIC foi alterado para que as asas pudessem ser dobradas para armazenamento em porta-aviões, este era para ser um protótipo para o MK III proposto. A fabricação do Seafire MK III foi entregue à Westland Aircraft Company e à Cunliffe-Own Ltd, que agora também ostentava um poderoso Merlin 55 de 1.470 hp. 1.263 desses MK III foram produzidos em junho de 1943. Muitos dos esses MK III também tinham os motores Merlin 55M que aumentaram a potência para 1.585. Além dessas aeronaves, havia muito mais Spitfires e Seafires produzidos. Cada um sendo produzido por sua própria razão individual para que executasse bem a tarefa para a qual foi projetado. Esses modelos incluem:


Valiant Wings Publishing | Estrutura e amp em miniatura 12: The Supermarine Spitfire Parte 1

A editora britânica Valiant Wings Publishing lançou o número 12 em sua série Airframe & amp Miniature, intitulada O Supermarine Spitfire Parte 1 (movido a Merlin) incluindo o Seafire: um guia completo para o famoso lutador. O autor é Richard Franks e as ilustrações são compartilhadas entre Richard Caruana e Wojciech Sankowski. A incrível arte da capa é de Jerry Boucher.

A primeira coisa que me impressionou quando peguei este livro foi como ele é pesado, com 240 páginas enormes, mais uma seção dobrada de desenhos em escala, é de fato um livro pesado. É extremamente bem impresso em papel brilhante de qualidade e a reprodução de todos os desenhos e fotografias é de primeira classe.

O conteúdo é dividido em nove capítulos separados, agrupados em duas seções distintas:

  • Capítulos de fuselagem
    1. Evolução - Mk I a V
    2. Evolução - Mk VI a IX / XVI
    3. Evolução - Foto-reconhecimento
    4. Evolução - Seafire
    5. Camuflagem e marcações e perfis de cores
  • Capítulos em miniatura
    1. Kits Spitfire (movidos a Merlin)
    2. Construindo uma Seleção
    3. Construindo uma coleção
    4. Em detalhes: The Supermarine Spitfire & amp Seafire

Há também um prefácio, junto com uma coleção de apêndices no final do livro:

As imagens de amostra abaixo (cortesia da Valiant Wings Publishing) devem dar uma boa indicação da natureza e do estilo do conteúdo do livro:

Embora não seja mencionado no índice, o Prefácio pesa 30 páginas substanciais e descreve uma história resumida do Spitfire com motor Merlin, que fornece suporte útil para as informações técnicas subsequentes.

Além disso, há mais 21 páginas cobrindo o uso do Spitfire com motor Merlin em serviços estrangeiros, como parte de um PDF para download de 48 páginas, disponível no site da Valiant Wings. Essa é uma excelente peça de valor agregado!

A sequência de capítulos cobrindo a evolução da fuselagem se estende por 35 páginas e consiste em breves resumos apoiados por desenhos de perfis em escala de cinza nitidamente renderizados. Eles são claros e fáceis de seguir e constituem um guia prático para discernir quais recursos distinguem quais variantes.

A seção Camouflage & amp Markings cobre 40 páginas e inclui um guia de colocação de estêncil de quatro visualizações, baseado na fuselagem Mk IX. Em vez de uma seção dedicada para perfis de cores, eles são intercalados ao longo do texto conforme necessário. Eles são de Richard Caruana, como sempre, e são muito bem renderizados. Um conjunto de perfis para aeronaves em serviço no exterior também é fornecido.

O Capítulo 6 apresenta uma breve descrição dos kits de modelos Spitfire e Seafire com motor Merlin comumente disponíveis. Na escala 1/32, a família de kits HobbyBoss Mk V, Revell Mk IXc e Tamiya recebem ampla cobertura, enquanto na escala 1/24, apenas os kits Trumpeter Mk V e VI são tratados.

A seção de modelagem apresenta quatro conjuntos de kits, compreendendo 1/72 Airfix Mk II e Eduard Mk IXe de Libor Jekl, 1/48 Eduard Mk IXe de Steve Evans e 1/32 Tamiya Mk IXc de Dani Zamarbide. Essas construções são extremamente bem feitas e servirão como inspiração e orientação para nossas próprias construções Spitfire quando chegarmos a elas.

O Capítulo 8 é denominado Construindo uma coleção e apresenta uma série de desenhos de linhas 3D isométricas anotados por Wojciech Sankowski. Estes são projetados para ilustrar as diferenças salientes entre os vários protótipos e fuselagens de pré-produção à medida que a série se desenvolveu e formam um companheiro perfeito para os capítulos anteriores de 'evolução'.

O Capítulo 9, em detalhes, apresenta uma ampla seleção de fotografias e diagramas, incluindo uma série de fotos panorâmicas detalhadas de fuselagens sobreviventes. As fotos panorâmicas foram selecionadas com o olhar de um modelador, o que não é apenas bem-vindo, mas muito útil.

Os quatro apêndices cobrem a lista usual de kits disponíveis, pós-venda, decalques e conjuntos de máscaras, bem como uma bibliografia concisa para pesquisas futuras.

Bem no final do livro, protegido dentro da capa traseira, está um conjunto de plantas em escala 1/48 em formato de portal. Eles são impressos em papel comum não brilhante e pesado e cobrem as seguintes fuselagens:

  • Spitfire Mk I
  • Spitfire Mk Ia
  • Spitfire Mk Ib
  • Spitfire PR Mk Ic
  • Spitfire PR Mk IVtrop
  • Spitfire Mk Va
  • Spitfire Mk Vb
  • Spitfire Mk Vc
  • Spitfire HF Mk VI
  • Spitfire Mk VIII
  • Spitfire Mk Va
  • Spitfire Mk IXc
  • Spitfire Mk IXe
  • Spitfire PR Mk X
  • Spitfire PR Mk XI
  • Seafire Mk Ib
  • Seafire LR Mk II
  • Seafire Mk III
  • Spitfire LF Mk XVIe

Estes foram desenhados por Richard Caruana e parecem muito bem feitos. Apenas as fuselagens Spitfire Mk I, Mk V, Mk IXc e Seafire Mk III recebem tratamento completo de quatro visualizações. Os outros tipos listados são mostrados como vistas do perfil da fuselagem, o que é suficiente para elucidar as diferenças pertinentes na maioria dos casos.

Conclusão

Não sendo um especialista em Spitfire, não posso dar uma avaliação ponderada da exatidão ou veracidade do texto em si, e assim deixarei isso para leitores mais experientes. Todos os outros elementos do livro exalam qualidade, no entanto, desde a fotografia nítida até os belos perfis e os planos detalhados em escala. Fotografias contemporâneas são abundantes e muito bem reproduzidas. No geral, é uma tentativa impressionante de ser o Guia completo o título faz alusão a. Recomendado!

Agradecimentos à Valiant Wings Publishing pela cópia de revisão.

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Esta avaliação foi publicada na quarta-feira, 19 de setembro de 2018 Última modificação na sexta-feira, 13 de setembro de 2019

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